Индонезия, расположенная на 17 тыс. островах, 6 тыс. из которых обитаемы, остро нуждается в эффективных самолетах-амфибиях. До недавнего времени Джакарту не покидала надежда закупить несколько лучших в мире самолетов данного типа. Чтобы использовать их и как противопожарные, и медицинские, и транспортные, и пассажирские. Но как-то не складывалось. Но вот на авиасалоне в Ле Бурже индонезийская делегация подписала контракт на приобретение очень хороших самолетов-амфибий. Увы, не российских.
Канадская корпорация Longview Aviation Capital Corporation (“Longview”) и входящая в ее состав авиастроительная компания Viking Air Limited выпустили релиз, в котором говорится о контракте на поставку Министерству обороны Индонезии семи «летающих лодок». Шесть из них — двухдвигательные турбовинтовые самолеты-амфибии Viking Canadair CL-515, которые пока еще только готовятся к запуску в производство.
CL-515 является дальнейшим развитием прекрасно себя зарекомендовавшего Canadair Bombardier CL-415, все права на который Viking Air выкупила 3 года назад у Bombardier. Причем не только на этот самолет, но и на всю линейку амфибий. Седьмой самолет, который получит Индонезия — это турбовинтовой CL-415AEF.
3 самолета будут построены в противопожарном варианте, 4 будут многоцелевыми, способными решать сельскохозяйственные, медицинские (трое носилок), пассажирские (12 мест), транспортные и спасательные задачи.
Следует обратить особое внимание на то, что поставки CL-515 начнутся в 2024 году, когда Viking Air освоит производство данных самолетов. И это означает окончательный и бесповоротный приговор, вынесенный российскому самолетостроению, специализирующемуся на производстве самолетов-амфибий.
Почти пять лет Джакарта с нетерпением ожидала, когда же ТАНТК имени Г. М. Бериева начнет поставки лучших в мире самолетов-амфибий Бе-200. В конце концов стало понятно, что если это и произойдет, то позже поставок CL-515. Есть и еще один отягчающий момент. Россия сможет поставлять не те самолеты, которые зарекомендовали себя лучшими в мире, а, как это ни печально звучит, брак. Но об этом чуть позже.
И еще один момент. Пока бериевцы обещали потенциальному заказчику, что вот-вот самолеты начнут строить, Бе-200 перестал быть лучшим в мире. В 2018 году вперед вырвались китайцы.
Впрочем, все равно разница между российским и канадским самолетами значительная. Противопожарная модификация CL-415 способна брать 6 тонн воды, перспективный CL-515 — 7 тонн. Бе-200 — 12 тонн.
Разница определяется возможностями двигателей и аэродинамикой планёра. И максимальная, и крейсерская скорость у Бе-200 почти вдвое выше — 700 км/ч против 360 км/ч. Дальность выше почти в полтора раза. Правда, Viking Air утверждает, что разработчикам новой машины удалось повысить топливную эффективность двигателей на 10%-15%.
В пассажирском варианте Бе-200 берет на борт 43 человек, CL-415 — 8. Это довольно существенно, когда самолет используется Министерством обороны для спасательных операций. А также для эвакуации раненых.
Bombardier CL-415 совершил первый полет в 1993 году, а эксплуатироваться начал спустя год. Всего было построено 88 самолетов. Основными эксплуатантами, помимо Канады, являются Франция, Италия, Греция.
Однако в 2015 году компания Bombardier остановила производство самолетов-амфибий в связи с резким сокращением заказов до уровня одной-двух машин в год. Дело решила продолжить компания-соотечественница — Viking Air. Как видим, первые клиенты на улучшенную модификацию самолета уже нашлись.
У Бе-200 иная судьба. Самолет совершил первый полет в 1998 году. Эксплуатироваться начал в 2003 году. К настоящему моменту построено 12 самолетов. 9 эксплуатируются в МЧС России, становясь медийными героями, когда в стране начинаются крупные лесные пожары. Один самолет продан МЧС Азербайджана. Еще 2 — прототипы, которые ТАНТК им. Бериева долгие годы не может куда-либо пристроить.
В то же время на этот, действительно, прекрасный самолет заказов выше крыши. МЧС России заказало 24 машины к 2024 году. Спасатели пока ждут, хоть и изрядно нервничают. А Министерство обороны ждать уже устало — не получив положенные по госконтракту 6 самолетов, военное ведомство в 2017 годы взыскало с ТАНТК им. Бериева 6,7 млрд рублей.
Казалось бы, все для строительства самолетов имеется. И хороший самолет, проработанный технологически. И производственные мощности. И профессиональные кадры. И определенные средства, которых должно было бы хватать на старт производства. И заказчики есть, поскольку машина прекрасная, на практике доказавшая свою эффективность. Какое-то время назад, до развития ситуации остервенения, Бе-200 хотели бы получить американцы. И не пару, а сразу десяток.
Но нет двигателей.
Бе-200 спроектирован под турбореактивные двигатели Д-436ТП, которые производятся на Украине. Сейчас в Россию они не поставляются. И скорой замены им не предвидится.
Другие авиастроительные компании ориентируются на разработанный в Перми двигатель ПД-14, имеющий тягу 14 тонн силы. Производителям крупных лайнеров он в самый раз. При этом двигатель уже запускается в серийное производство. Для самолетов меньших габаритов с ограниченной полезной нагрузкой предусмотрена модификация ПД-10 с меньшей тягой. Однако трудно точно сказать, когда ПД-10 будет готов. И когда годный двигатель получит сертификат безопасности эксплуатации. Эксперты называют сроки в диапазоне от 4 до 7 лет.
Но бериевцы избрали другой вариант. Он сулит временной выигрыш, но проигрыш по качеству.
Недавно появилась информация о том, что в ТАНТК им. Бериева намерены использовать в Бе-200 российско-французский двигатель SaM146, разработанный компанией Safran. Именно этот двигатель используется в лайнере Сухой-Суперджет.
В паспорте на двигатель гарантируется 8 тыс. часов до капитального ремонта. Однако ремонтировать приходится уже через 2-4 тыс. часов налета, что предопределено появлением трещин в горячей части двигателя. Дефекты абсолютно одинаковые, одинаково проявляющиеся в каждом двигателе, подлежащем досрочному ремонту. То есть это явная конструкторская ошибка. Однако французы этого не признают, продолжая гнать брак. В связи с тем, что самолеты длительное время простаивают, ожидая ремонта двигателей, их эксплуатация нерентабельна. И целый ряд эксплуатантов избавляются от убыточных «Суперджетов».
Так вот, бериевцы наступают на те же самые грабли. Более полугода назад директор по ремонторизации Бе-200 Илья Конюхов сообщил, что французы исправили конструктивные ошибки. И готовы не только выпускать модернизированные двигатели, но и «привести в порядок» уже произведенные. Однако в судьбе «Суперджета» ничего не изменилось. И ОКБ Сухого намерено подыскать замену французскому браку.
Ну, и в завершении о китайском самолете-амфибии, который в 2018 году обошел Бе-200 по эксплуатационным характеристикам.
Это AG600 Jiaolong, что означает «Водяной дракон». Самолет двойного назначения. В гражданских целях используется для пожаротушения, способен за 20 секунд набрать в цистерны 12 тонн воды. Также может перевозить 50 пассажиров. Тоннаж при использовании самолета как транспортной машины не сообщается. Однако он, несомненно, выше чем и у Бе-200, и CL-515 если судить по возможностям силовой установки. «Водяной дракон» оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями, их суммарная мощность равна 20400 л.с. Собственно, и максимальный взлетный вес китайского самолета больше на 15 тонн, чем российского — 53 тонны против 38 тонн. Также «Летающего дракона» собираются использовать для разведки полезных ископаемых и для мониторинга состояния водной среды.
Министерство обороны Китая намерено использовать AG600 для морского патрулирования. В принципе, такой самолет вполне способен исполнять противолодочные функции. Это позволяет и объем оборудования и вооружения, которые могут быть размещены в просторном фюзеляже, а также дальность полета, которая составляет 5500 км. У Бе-200 — 3100 км.
Компания-производитель получила заказ на 17 AG600. И сомневаться не приходится — все они будут построены к сроку.
